По страницам истории агентства

Дальний Восток занимает значительную территорию на востоке нашей страны, поэтому нормальная хозяйственная и культурная жизнь просто немыслима без хороших транспортных связей. Основным средством передвижения 70 лет назад были оленьи и собачьи упряжки. Так, из Хабаровска до Николаевска человек на собачьей упряжке добирался 2 недели, а от Хабаровска до Сахалина - 35-40 суток. Каждому командированному на Сахалин выдавали 2 тыс.рублей: одну на покупку одежды, другую - на продовольствие, наем лошадей и собак. Дальневосточники испытывали огромную нужду в транспортном средстве, которое бы в любое время года позволяло за минимум времени покрывать значительные расстояния. Таким средством был аэроплан. Деньги на покупку первого на Дальнем Востоке самолёта собирали по всему краю. Жители Хабаровска, Чукотки, Камчатки, Сахалина вносили свои сбережения в краевой совет Осоавиахима, который в конце 1929 года приобрел в Германии первый самолет F-13. Аэроплан имел двигатель 300 л.сил, развивал скорость 190 км/час и мог взять на борт пилота, бортмеханика и 4-х пассажиров, а также 100 кг полезного груза или почты. Дальность его полёта без дозаправки составляла 1000 км. 7 человек штата, в числе которых был возчик и единственный пилот, а также самолет да лошадь Лысанка с санями,- вот с чего начиналось Дальневосточное Управление воздушных линий. 9 января 1930 года летчик М.В. Водопьянов на самолёте начал прокладывать первую воздушную дорогу по маршруту Хабаровск - Оха, Это было большим скачком в развитии авиации и экономики Дальнего Востока. В ту пору на Дальнем Востоке сухопутных аэродромов не было, и первые годы приходилось летать на гидросамолётах. Зачастую пассажирам при посадке и высадке приходилось принимать "ледяную ванну". Исключить же подобного рода "купание" было почти невозможно. В Хабаровске гидропорт располагался в Затоне, где сейчас зимуют корабли. Часто аэропорт в дальневосточных городах представлял собой обыкновенный бревенчатый дом. В одной половине жил начальник аэропорта, в другой - экипаж прилетевшего самолёта. На берегу стояли бочки с керосином и маслом. Неподалёку от берега в землю вкапывался столб, за который самолёт крепился во время стоянки. Перед вылетом самолёт заправляли. Это была очень тяжелая работа, так как все работы производились вручную. Поэтому в заправке участвовал не только экипаж, но и начальник аэропорта, сторож и даже пассажиры. Оплата воздушного путешествия ещё не гарантировала самого полета по расписанию. Пассажиры подчас долго ждали самолета. В то время метеорологического обслуживания полетов не было, и информацию о погоде летчик не получал. Порой доходило до смешного: - Сообщите, какая у вас погода, - запрашивал летчик по телефону соседний аэродром. - Не могу сказать, - отвечают ему. - Метеоролог ушел на сопку погоду смотреть. К середине 1930 г. коллектив авиаработников на Дальнем Востоке вырос до 42 человек. Двадцать пятого марта 1932 года советская гражданская авиация получила название «Аэрофлот», а несколько позднее на базе «Добролета» создается дальневосточное управление транспортнойавиации. Подлинный подъём в развитии воздушного транспорта Дальнего Востока наступил после окончания Второй мировой войны. Перед работниками Гражданского воздушного флота встали новые задачи по развитию местных воздушных линий. Появлялись новые самолеты. Так в 1947 году на маршруте Москва – Хабаровск начал летать новый самолет Ил-12. Новшеством было и то, что пассажир мог встать с кресла, помыть руки, сходить в туалет. А также попить воды, купить бутерброд - эти услуги предлагало новое лицо, появившееся на борту самолета, - бортпроводник. Сами же бортпроводники очень боялись за свою работу: «Не надолго это новшество, - часто говорили они, – От него тянет барством. Сократят.».

В 1953 году был сдан в эксплуатацию аэропорт, а в 1956-1965гг. велось массовое строительство аэровокзалов по всему Дальнему Востоку. В 1964г. в хабаровском аэропорту сдан пассажирский павильон с пропускной способностью 700 пас/час. Первые упоминания об авиакассах на Дальнем Востоке встречаются во Владивостокской газете, опубликовавшей такое объявление: «Для удобства пассажиров на Владивостокском ж/д вокзале с 1 июня 1936г. открылась касса предварительной продажи авиабилетов. Принимаются заявки на доставку авиабилетов в учреждения города 5 руб./билет (стоимость билета Владивосток-Москва – 112руб.). Сбор за предварительное бронирование – 3руб.» А в Хабаровске первые упоминания о кассах связаны со зданием по ул. М.Амурского, где сейчас расположена аптека 84. Кассы располагались в подвале, и работали там 1-2 кассира и руководитель касс. Аэропорт в то время находился на территории нынешнего Малого аэропорта. Когда в конце 50-х - начале 60-х годов полеты стали более массовыми, под агентство было выделено здание на перекрестке ул. Пушкина и Уссурийского бульвара. Там были более комфортные условия, как для пассажиров, так и для кассиров. При появлении реактивной техники, когда расширилась география полетов, когда пассажир вместо поезда выбирал самолет, здание аэропорта на ул. Матвеевской 12, не справлялось с потоком пассажиров и было принято решение организовать в городе аэровокзал для предварительной регистрации пассажиров на рейсы и доставки пассажиров к самолету. В 1964 году под здание аэровокзала выделено помещение в новом доме, по Амурскому бульвару, 5 (где в настоящее время расположен центральный офис ДВ САС). Городской аэровокзал был структурным подразделением Хабаровского объединенного авиаотряда и осуществлял не только продажу авиаперевозок, но и регистрацию пассажиров, доставку их в аэропорт. Как вспоминает одна из старейших работниц ЗАО «ДВ САС» Никитина Валентина Дмитриевна, на помещение на первом этаже здания по Амурскому бульвару 5, кроме гораэровокзала, претендовало ещё и ателье по пошиву одежды, поэтому работникам гораэровокзала приходилось «сторожить» помещение: вести ремонтные работы, убирать мусор, ночевать. В 1964 году гораэровокзал начал функционировать, а в 1968 году по распоряжению Министерства Гражданской Авиации был выделен из состава Хабаровского Объединенного авиаотряда, с наделением полномочий самостоятельного юридического лица.

Именно с 5 июня 1968 года и начинается летоисчисление деятельности Дальневосточного авиационного агентства «Спектр авиа сервис».

Шли годы. Развитие авиации на Дальнем Востоке приняло широкий размах, осваивались новые реактивные и турбовинтовые самолеты Ту-104, Ту–114, Ил-18, Ан-24. С появлением новых самолетов дальневосточники быстро оценили все преимущества авиации: быстроту и комфорт (так, выполняющий рейс в Москву Ту-114 даже имел спальные места), и в 70-80-е годы гражданская авиация переживала настоящий бум роста перевозок. Сейчас сложно представить, что в населенные пункты Мухен, Биробиджан, Бичевую летали на самолетах. Тем не менее, по этим маршрутам в те годы выполнялось несколько рейсов в день, и билет стоил всего 3-6 рублей. А в Москву выполнялось до 20 рейсов в день. Пассажиры из Приморья, Камчатки, Сахалина через Хабаровск летели в гости к родственникам, на лечение и просто посетить Москву, Ленинград, Сочи и другие города Советского Союза. Очень много было туристических групп, и на летних рейсах большинство мест были отданы туристическим фирмам: «Спутнику», «Туристу» и «Интуристу». Заявки от турфирм и воинских частей удовлетворялись в первую очередь. «Работа начиналась с «допроса» пассажирами начальника смены: «Почему на Москву в продаже только 5 мест!?». «И приходилось делать пассажирам «полную выкладку» распределения мест»,- рассказывает Людмила Александровна Дырдина. «Утром вход в агентство брали штурмом. Иногда приглашали сотрудников милиции, чтобы упорядочить очередь и цивилизованно войти в помещение. Двери постоянно срывали с петель, и за лето их приходилось неоднократно ремонтировать. Самыми несчастными жителями в городе были жители дома по Амурскому бульвару, 5: вытоптанные газоны, остатки газет, пепелища от костров, скамейки, перенесенные к зданию со всего бульвара. Пассажиры группировались («таборились») по территориальной принадлежности – камчадалы, охотчане, магаданцы… Их приходилось «разводить» по направлениям, например: на Оху продавали билеты в одной кассе, на Камчатку – в другой».

В зимнее время все работники агентства осваивали смежные профессии, поэтому летом, в период массовых перевозок, многие отделы закрывались и работники отдела кадров, планового отдела, тарификаторы оформляли авиабилеты. Билеты писались даже через окна бухгалтерии, выходившие на задний двор. Но, являясь Гораэровокзалом, Агентство не только оформляло авиабилеты, но и производило регистрацию пассажиров на рейсы и доставляло зарегистрированных пассажиров в аэропорт, к самолету. В кассовом зале Агентства была оборудована стойка регистрации, весы для взвешивания багажа, а также имелся автобус и грузовой автомобиль для поездок в аэропорт. В основном регистрировали на ночные рейсы - на Анадырь, Москву, Свердловск. Багаж на разные рейсы стоял в разных углах, на сумки навешивались бирки соответствующего цвета

До 1976г. Агентство работало круглосуточно и располагалось в 2-х залах: большом, где было 8 касс и зале бюро бронирования. В 8 вечера агентство «закрывалось», оставались 1-2 кассира и пассажиры из большого зала переходили в маленький, выстраиваясь в одну очередь. В большом зале приглушали свет, и пассажиры отдыхали в ожидании регистрации на свой рейс или места в очереди за билетами. «А Михаил Дмитриевич Олейников (начальник смены) говорил: «Тише, тише, пусть ребята спят, свет не включайте и в том зале скажите, пусть не шумят….», - вспоминает Валентина Сер геевна Устинова.

Процедура продажи билетов также существенно отличалась от современной технологии: пассажир, желавший приобрести авиабилет, прежде всего, должен был обратиться в справочное бюро и подобрать себе свободное место на рейс в нужном направлении. Далее пассажир шел в кассу и называл номер рейса, дату и количество мест. Кассир звонила в комплектовку и получала места для продажи. На приобретение билета, у пассажира иногда уходил весь день. Если маршрут был сложный, с вылетом не из Хабаровска, то места с помощью телеграмм нужно было запрашивать в комплектовке агентства другого города. Часто ответа приходилось ждать в течение 1-2-х недель!

Продажи авиабилетов осуществлялись вручную, билеты выписывались под копирку и к концу смены у кассиров и руки, и лица, и белые блузки принимали фиолетовый оттенок. Как уже говорилось, вся информация о рейсах хранилась в бумажной форме в группе комплектования рейсов, и попытки ускорить продажу авиаперевозок и снизить время обслуживания пассажиров, привели к внедрению в агентствах пультов централизованной продажи билетов (ПЦПБ-1). Суть функционирования системы централизованной продажи сводилась к возможности одновременного доступа нескольким авиакассам к рабочим местам диспетчеров, где сосредоточивались и обрабатывались карточки на авиарейсы. В последующие годы они последовательно модернизировались, и были заменены технически более совершенными пультами «Чегет», а позже на «Сирена-1». «Сирена-1» представлял собой маленький зеленый телевизор, который был «привязан» к огромному столу, с его помощью можно было видеть наличие мест на рейсы. Его установку и дальнейшую эксплуатацию осуществляли инженерно - технические работники ЦАВС: Савин В.А., Ямалеев В.М., Хильтунен Л.Д. В последующие три года количество пультов ПБ и БМ (продажи билетов и бронирования мест) «Сирена» в ЦАВС увеличилось до трех. Это позволило существенно сократить время и повысить качество обслуживания пассажиров в агентстве.

Существенным шагом в ликвидации резкой диспропорции между спросом на услуги авиационного транспорта и их предложением явилась подготовка к созданию и внедрение в 1984 году на базе ЦАВС ДВУ ГА узловой станции системы «Сирена» (СПДИК). Это позволило в течение последующих трех лет подключить к всесоюзной АСУ Печати Билетов и Бронирования Мест (ПБ и БМ) «Сирена» более 30 пультов, установленных в Хабаровске и других городах Дальнего Востока. Центральное агентство воздушных сообщений г.Хабаровска стало региональным техническим центром сети передачи данных системы «Сирена» на Дальнем Востоке. Специалисты ЦАВС обеспечивали внедрение и обслуживание пультов ПБ и БМ «Сирена» в Хабаровском и Приморском крае, Амурской, Сахалинской, Магаданской областях, на Чукотке. Наиболее существенный вклад в развитие автоматизации ПБ и БМ региона в этот период внесли инженеры ЦАВС Голубев А.Ф. Савин Ю.Г. Хребтов С.Е., Клименко Ю.М В те годы Агентство было не только основной авиакассой, но и главным технологическим центром по перевозочным процессам в Дальневосточном Управлении Гражданской Авиации. В ЦАВСе, совместно с отделом перевозок ДВУ ГА, разрабатывались технологии, инструкции по продажам авиабилетов, бронированию для всех агентств Дальневосточного Управления. В состав ЦАВСа входили группа расписания, ревизорская группы, которые работали в интересах всего Управления, т.е. Приморья, Приамурья, Камчатки, Сахалина. Всего в СССР было 32 ЦАВСа, по количеству Управлений – по одному в каждой республике и крупном региональном центре.

Главной задачей агентства в то время было обеспечение полной загрузки рейсов хабаровского авиаотряда. Для этого по агентству для кассиров был рассчитан норматив оформления билетов, а в конце месяца по каждому кассиру определяли процент выполнения плана. Выполняла все эти расчеты Полина Михайловна Тарасенко, имеющая хорошее по тем временам образование – 8 классов. А о таких кассирах, как В.И.Семенова ходили легенды. По рассказам очевидцев, Вера Ивановна работала двумя руками – правой заполняла бланк, а левой вырезала денежную сетку (раньше в билете тариф вырезался по сетке). «Работа была тяжелая, но Александр Петрович Чмутин (директор агентства) нас научил: когда уж совсем терпение лопается, нужно, как будто невзначай уронить ручку, наклониться под стол, там тихонько выплеснуть эмоции, поднять голову и… продолжать улыбаться!», - делится воспоминаниями Валентина Дмитриевна Никитина. Летом в кассах было много народу, из-за жаркого и влажного климата в помещениях становилось душно, пассажирам было трудно стоять в очередях. Нередко случались с ними обмороки. Находчивыми инженерами связи агентства была продумана возможность установки промышленных кондиционеров в кассовых залах, а предприимчивый С.П.Фадеев сложным путем выменял два промышленных кондиционера за 3 вагона леса и 2 вагона кирпича. 8 марта 1970г. Хабаровский аэропорт становится международным. Первый международный рейс на самолете Ил-18 выполняется из Хабаровска в японский город Осака. Пришлось и кассирам ЦАВС «осваивать» международные перевозки. Правда, за границу летали в то время не много и в день обрабатывались всего 1-2 международные телеграммы. Необходимо также упомянуть об обслуживании официальных мероприятий – литерных рейсов, съездов партии, конференций и т.д. Как рассказывает Лидия Петровна Кулешова, исполнявшая обязанности заместителя директора агентства, на обслуживание таких мероприятий выбирали самого симпатичного и опытного кассира, чтобы сервис был на высшем уровне. В здании или организации, где проходил съезд или конференция, всегда выделялось место для билетного кассира. Но несмотря на такую загруженность и напряженную работу, коллектив агентства отличался сплоченностью, оптимизмом и активным участием в общественной жизни. Смены Агентства условно подразделялись на «песенную» и «кулинарную», в Агентстве постоянно проходили конкурсы и творческие выставки, а кассиры очень любили разыгрывать друг друга.

«А как пассажирам помогали! То солдатик придет, то мама с ребенком без денег… мы их накормим, ещё и вещей принесем. Жалко ребят было – опоздают на самолет или обворуют их… ну, что делать? «Давайте, девочки собирать…» и начинаем по всему агентству: кто 20 копеек, кто 30… так на билет и насобираем. С Камчатки прилетали солдатики, морячки… всем помогали, всех отправляли. Кто-то деньги потом присылал, кто-то нет…», - продолжает вспоминать Валентина Сергеевна Устинова. По распоряжениям городских властей, коллектив агентства привлекался к строительству и отделке жилых домов города. Так, Краевая клиническая больница была построена с участием работников Агентства. Принимали активное участие в субботниках и добровольных народных дружинах, поездках в совхозы и на овощные базы. А уж если ехали куда-то агентской компанией и участвовали в каких-нибудь конкурсах, то непременно занимали призовые места!

Объёмы авиаперевозок достигли пика в 1991 году. Отправка из аэропорта Хабаровск составила 1 млн.800тыс. пассажиров (для сравнения: по данным Хабаровского аэропорта, за 2007 год пассажиропоток составил 890тыс. человек). Однако с началом проведения рыночных реформ в стране, болезненные процессы затронули и авиапредприятия Дальнего Востока. Были отпущены на волю цены на сырье и материалы (самое главное - на авиатопливо), но тарифы на авиаперевозки некоторое время искусственно сдерживались государством. А с 1993 года, когда все предприятия стали самостоятельно уста навливать цены на свою продукцию, начался неудержимый рост цен на услуги авиатранспорта. Это было время неплатежей, бартера и задержек заработной платы. Топливо приходилось менять на стройматериалы, запчасти на оборудование и т.д., не всегда удавалось всё "провернуть" в срок и иногда летать было просто не на чем. Заработная плата не успевала за инфляцией, а её задержки достигали полгода и более. Как следствие произошло резкое снижение спроса на авиаперелеты. Объёмы перевозок сократились в семь раз. Не все авиапредприятия смогли адаптироваться к условия м рыночных реформ. Авиация становилась всё менее и менее доступной. "Вот когда мы стали с умилением вспоминать очереди в кассы! Есть все - автоматизация бронирования, даже частичная автоматизация продажи билетов, а пассажиров нет", - рассказывает Галина Тимофеевна Островская. Агентство, как и многие предприятия, переживало нелегкие времена. В это же время стали появляться первые конкуренты. Единая ещё недавно авиационная отрасль СССР - "Аэрофлот", во главе с Министерством гражданской авиации, была ликвидирована, на её базе возникли осколки былой мощи - более трехсот авиакомпаний и авиапредприятий. Возросло количество взаимосвязей между участниками перевозочного процесса, резко увеличилось количество банковских операций по перечислению денежных средств между юридическими лицами. Перед Агентством встал вопрос отчетности и расчетов с множеством партнеров, потребовались специалисты, обладающие специальными знаниями и навыками, и в феврале 1994 года образуется "Группа взаиморасчетов по выручке", которая осуществляла сбор, обработку информации по продаже, обмену, возврату авиабилетов, другим предоставленным услугам и обеспечивала выполнение расчетов между агентством и партнерами. К огромной работе были подключены специалисты Информационно Вычислительного Центра, обеспечивающие техническую поддержку и программное обеспечение. Обеспечение расчетов между агентством и сотнями партнеров - не единственная задача специалистов ИВЦ. Интенсивная смена типов, моделей и поколений ЭВМ и персональных компьютеров, постоянно меняющиеся и совершенствующиеся методы и средства передачи данных, включая спутниковые каналы и Интернет, внедрение новых поколений автоматизированных систем бронирования авиабилетов - "Сирена-2", "Сирена 2.3", "Сирена- 2000" - это путь, который прошло, пробежало, пролетело Дальневосточное Авиационное Агентство усилиями специалистов трех его отделов: связи, вычислительной техники, программного обеспечения. А жизнь ставила новые, еще более сложные задачи, решить которые можно было только с помощью современных информационных технологий. Начиная с 1993 г ИВЦ стал решать задачи по комплексной автоматизации всех технологических процессов производства. Стратегической задачей Центра "Сирена", далее преобразованного в Дирекцию Информационных Технологий, стало обеспечение бизнес-процессов предприятия современными инструментами ведения бизнеса и получение, за счет этого, конкурентных преимуществ на высококонкурентном рынке продажи перевозок и сопутствующих услуг. Одним из выходов из кризисной, убыточной ситуации 1990-х годов, Агентство видело в открытии собственных филиалов и создании сети субагентов в Дальневосточном регионе и, как следствие, повышении качества обслуживания жителей региона. Так 21 июля 1994 года был подписан приказ о начале поэтапного создания филиалов, и, в частности, об открытии филиалов в гг.Совгавань, Оха, Биробиджан и Комсомольск-на-Амуре. На сегодняшний день Агентство представлено в 7 городах Дальнего Востока (к вышеперечисленным добавились Владивосток, Уссурийск и Благовещенск) и Москве. С 1993 года агентство пробует себя в туристической деятельности. За неполные пять месяцев было организовано девять шоп-туров в Сеул. Правда, в чистом виде "шоп-турами" эти поездки было назвать нельзя: недельный визит в столицу Южной Кореи предусматривал, прежде всего, экскурсионную программу с посещением Диснейленда. Поездки в Сеул стали завоевывать популярность не только у дальневосточников, но и у жителей других регионов. Так, например, с помощью Дальневосточного авиационного агентства, в Республику Южная Корея, ранее закрытую для широкого туризма с трану, летали целые группы туристов из Екатеринбурга. Туризм стал удачным дополнением к основной деятельности Агентства по оформлению авиабилетов. Без преувеличения можно сказать, что испытания, которые выпали на долю агентства в 90-х годах, не стали роковыми, а ведь в те времена свернули свою деятельность многие предприятия. Дальневосточное авиационное агентство с честью преодолело все трудности и сейчас это один из лидеров по обслуживанию авиапассажиров в дальневосточном регионе. Однако, для того, чтобы гордо нести высокую марку, нужно всё время "удивлять" клиента, быть на шаг впереди его желаний. В Дальневосточном авиационном агентстве создан единственный и уникальный на Дальнем Востоке Центр Бронирования и Информации (телефон +7 (4212) 300-100). Каждый день 12 операторов обслуживают более 1000 звонков, а в "высокий сезон" более 1500 человек ежедневно получают необходимую информацию о рейсах и наличии мест, бронируют авиабилеты. Специальное высокотехнологичное оборудование позволяет эффективно обрабатывать и анализировать поступающие звонки, что в целом повышает качество обслуживания клиентов. Ежегодно операторы Центра Бронирования проходят специальные тренинги, обучающие "с полуслова" понимать клиента, чтобы помочь ему из множества вариантов перелета и тарифов выбрать подходящий. А иногда приходится просто быть психологом, чтобы успокоить пассажира перед предстоящим полетом! Для жителей небольших населенных пунктов Хабаровского края, ЕАО и Амурской области работает бесплатный междугородний телефон Центра Бронирования +7 (4212) 300-100, позвонив по которому можно получить информацию по авиарейсам и забронировать авиабилет, разработана специальная технология, по которой забронированный билет жители отдаленных районов могут приобрести, не выезжая из своего населенного пункта. Для авиапассажиров, предпочитающих самостоятельно выбирать себе маршрут, у Дальневосточного авиационного агентства существует сайт www.biletdv.ru, на котором размещены обновляющиеся в режиме "реального времени" расписание авиарейсов, наличие мест и тарифы авиабилетов. Здесь же, на сайте, подобрав подходящий маршрут, можно забронировать авиабилеты и заказать их доставку в офис или на дом. На сайте можно ознакомиться с расписанием железнодорожного транспорта, забронировать гостиницу или тур. А если Вас интересуют новости авиакомпаний, акции распродаж авиабилетов, то эту информацию всегда можно найти в разделе "новости" сайта Дальневосточного авиационного агентства или получать по электронной почте, подписавшись на сайте на электронную газету "Авиавестник". На сайт Авиационного агентства можно зайти и с мобильного телефона: wap.biletdv.ru. Для предприятий, чья деятельность связана с частыми поездками, разработана система корпоративного обслуживания, предусматривающая особые преимущества. Не стоят на месте и технологии оформления авиабилетов. Так, в январе 2008 года Дальневосточное авиационное агентство оформило первый электронный билет. Сейчас электронный билет, аналог бумажного, можно оформить практически на любую российскую и зарубежную авиакомпанию, а через пару лет авиаперевозчики вообще планируют отказаться от бумажного билета. Однако Дальневосточное авиационное агентство это не пугает, агенты по обслуживанию пассажиров - специалисты высокого класса. Ежегодно они проходят профессиональные тренинги, повышая уровень своего мастерства. "В 70-х - 80-х годах мы работали на автоматизме: память фиксировала все, что нужно было знать, - вспоминает Людмила Александровна Дырдина. - Все кассиры знали наизусть расписание рейсов Аэрофлота (других авиакомпаний раньше просто не было), тарифы (тогда они были фиксированные), километраж до каждого аэропорта (чтобы оформлять билеты по военным требованиям). Раньше нужна была выносливость, чтобы не упасть к концу дня в обморок, особенно летом, ведь работать приходилось в невыносимой духоте". Сейчас условия труда значительно комфортнее, но сложнее стало работать в интеллектуальном плане: ручки и копирки, с помощью которых раньше выписывали билеты, кассиру уже не нужны. Главное "оружие" агента - это компьютер. Систем бронирования немного, но в них расположены места сотен авиакомпаний, по тысячам направлений, а на каждом направлении 10-20 тарифов, и у каждого тарифа свои условия применения. Это раньше обучение кассира занимало 2-3 дня, а сейчас, чтобы получить свидетельство кассира, нужно месяц обучаться в специализированном центре. В Дальневосточном авиационном агентстве действует собственный учебный центр. " В будущем мы надеемся перерасти в "Travel-agency", т.е. в агентство путешествий, - делится планами заместитель директора Дальневосточного авиационного агентства по продажам Людмила Дырдина, - Ведь путешествие - это не только отдых. Даже если человек едет в командировку, ему можно обеспечить максимально комфортные условия работы: не просто заказать билеты на самолет или поезд, но и встречу-проводы, гостиницу, организовать небольшую экскурсию. Мы стремимся к тому, чтобы наши агенты выступали в качестве консультантов и могли оказать полный комплекс услуг всем нашим клиентам, независимо от толщины их кошелька". Дальневосточное авиационное агентство считает главным своим богатством - людей. Это те люди, которые много лет проработали в агентстве и сейчас на заслуженном отдыхе, те, кто продолжает трудиться, а также "будущее" - молодые специалисты, недавно пришедшие на предприятие и ставшие его частичкой. Каждый год на предприятии отмечают лучших работников и молодых специалистов, проводят встречи с ветеранами, а также организуют дружные выезды на природу. Подводя итоги можно сказать, что Дальневосточное авиационное агентство стремится быть настоящим лидером в своей области, испытанным временем, ценящим свою историю, прочно стоящим на ногах и имеющим всё для уверенного будущего - высококлассный персонал и желание идти вперед. Вперед, в будущее, вместе с Вами!